主动式车身状态控制技术

车身的横摆、侧倾和俯仰（点头），是驾驶豪华车的司机最忌讳的字眼。

为此 ，悔 赛德 斯 一奔驰 公 司开发了丰动式车身状态控 制新技术 该 项 技 术将 用 于 今秋 亮 相 的
2000 年度型横舰 C L 型跑车上 。这项在德 国北部戴姆勒 一克莱 斯勒 公司 芘 费 2200 万 美 元 新建的试验跑道上展示 的新技术，是在 传统 的钢 质弹簧 悬 架 与 充气式减振器的基础上，由微机控制的调节装来调节悬架 的软硬。在这种复合 系统中，各种机械、液压和 电子元件有机地结合为一体 用以消除由车辆转 弯、加速 和制 动 所 引起 的各 种 不稳 定运 动状 态 。

上述车身的不稳定运动 ，长期来一直 困扰着汽车工程师尤其是负责嚎华型汽车设计的工程 师 们 。他们 必 须在 车 辆 自重 很大情 况 下毋 需 用加 硬悬 架 的方 法(这 咩 会 使行 驶性 能 变 坏 ) 找到一个改 善 操纵 性 的 方 案 。梅 赛德斯 一奔驰 公司 汽车 ： 悬架系统设 计部门负责 人说 ：“我们必须要解决平顺性和操纵稳定性之间如何协调这个伴随这汽车的诞生就存在的问题。”

主动式车身状态控制 技 术 ，只是过去几年中出现的几种复合式 悬架 技 术之 一 ， 目前市 场上 的
日产 ·无 限 、陆虎 、丰 田和 凯迪拉克等车上，已至少装备了 一个能够 根 据 实 际工 况需 要来 进 行软
硬调节的悬架部件 。更多的有关这方面的新技术还 正在 开 发设 计 中，但 是 所有 这些 悬 架 系 统 均 使 重 量 和 成 本 增加 ， 燃油 经 济性 降低 。据介绍， C L 型跑车的新悬架 重量 几 乎增 加 了 90千 克 大约是 传 统悬 架 弹 簧 和 滑柱 重 量 的 2倍 燃 油 经 济 性 将 降 低 1．4 ～1． 6％。但未透露有关成本增加的信 启，。主动式车身状态控制系统的工作 理和系统中各部分元件的作用为：电子 元件：一 台微 机 从 13个分布在车上各个部位的传感器读取各种信息，各传感器负责测量纵向和横 向的加速度以及前后桥 的位移。

当车辆转弯时，传感器立刻检测出车身的倾斜和横向加速，装在仪表板上的危机根据传感器的信息，计算出在什么位置，降多大的复核加到悬挂上，使车身倾斜到最小。该装置没10毫秒刷新一次数据。驾驶员可根据需要选择“普通”或“运动”两种模式来运输值。

液压元件 ：在汽车的4个悬架滑柱 中，弹簧的上方装有液压柱塞，由计算机控制的电磁线圈可打开位于 汽车 前后部 位 的阀门，使液压油以 200 个大气压的压力流向柱塞，当柱塞 向下移动时，弹簧加载，从而使车身回正 。

梅赛德斯一奔驰公司称 ，该系统在车辆稳态转 向时，与配备传统悬架 系统 的 C L 型车相 比，使车身侧倾程度可降低 68％。剩下一点侧倾使司机既感觉舒适，又可 以预测操纵稳定性 。

机械元件：主动式车身状态控制系统可快速补偿车身的低频运动，比如，由转弯和下沉引起的车身运动 、过铁轨或走搓板路面引起的车身颠簸等。悬架滑柱还装备有 传统的充气式减振器 。

与 梅赛德斯一奔驰公司以往的稳定控制和防抱死制动系统不同的 是，主动式车身状态控制系统不是供应商发明的，而是由梅赛德斯公司自行开发设计的 。梅赛德斯公司从6个供 应商 中严格挑选 出按其设计 要求制作的零部件，然后自己组成系统装 于cL型跑车的底盘上。

目前存在的一个不足是，悬架系统控制器还不能够读取由防抱死制动系统和稳定控制系统各种传感器采集的数据 。

该技术的负责人认为，将上述三种系统作为一个整体用于汽车上还需大约1年的时间。

连接全球卫星定位系统(G PS ) 的汽车用导航仪究竟有多大神通? 不久前在伦敦举行的一场别开生面的HS赛回答了这一问题 。比赛的内容是看谁用最短的时间驾 车穿越伦敦闹市区，比赛 的起点设 在格林尼 治公园，终点 是 20 公里 外的伦敦西北广播电台。共有 4 辆车参赛，其 中一辆 由日本 T O K IO摇滚乐队的一名歌手驾驶，此君并不熟悉伦敦道路 ，全靠一台阿尔派 (A LPIN E ) N O 55汽车导航仪领跪 另外三辆车分别由伦敦的出租车司机 、 邮差和赛车手驾驶 。比赛路程虽然不长，但 由于伦敦街巷 狭窄、路口多，因此获胜的关键在于选对路 线，避开塞车道路。赛前，出租车司机 的获胜呼声最高 。

比赛开始后，出租车司机果然一路领先，送报车和赛车紧随其后。摇滚歌手由予不熟悉路线，很快被甩在后面。这时，导航仪发挥了作用：接收路况信息，选择最佳路线，并指点驾驶员如何避开塞车。

比赛结果，摇滚歌手在导航仪的帮助下，仅用 l小时 l3分就到达了终点 ；而熟悉道路的 出租车司机用 了 l 小 时 22分；送报车用了 l小时 30 分；而赛车手的车被堵在市中心，直到比赛缔束也没挣脱啦来！